時尚的外形、百公里加速3.2秒、續航440公里，這些都是特斯拉ModelS作為一款純電動汽車所展示給人們的數據。
ModelS之所以能夠擁有不遜于傳統燃油車的性能表現，除了電動機技術之外，還要得益于特斯拉先進的電池技術。
近日，國外牛人將一輛特斯拉ModelS的電池板給拆開了，一探究竟。
想看拆解原文點這里：拆解特斯拉電池組，探究美帝黑科技！
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特斯拉用的日本的電池，他的技術方案也是由于強大的供應商支持才實現的，國內的話比較給力的是比亞迪，采用的方案也是比較安全的做法，相對來說比較適合中國的市場，便宜好用~
沙發，雖然比亞迪在技術上有點差距，但是還是支持國產的，畢竟買不起特斯拉
湯權發表于2017-1-1111:06沙發，雖然比亞迪在技術上有點差距，但是還是支持國產的，畢竟買不起特斯拉
技術上的差距具體表現在哪些方面？是不是能稍微具體些的來談一談呢
okhxyyo發表于2017-1-1111:11技術上的差距具體表現在哪些方面？是不是能稍微具體些的來談一談呢
我沒有說電池技術，因為現在比亞迪的純電動車的續航能力也能在400公里以上，我覺得和特斯拉應該不分上下，而且比亞迪是自己的電池技術，正如管大你說的，特斯拉使用的電池技術是松下的18650，雖然電池管理電路是自己的技術，但是終究核心還是松下的，所以我覺得在電池這一塊比亞迪有得天獨厚優勢，記得比亞迪的電動公交車在英國賣了不少，然而國人卻對電動公共交通工具不感冒，這也是比亞迪現在發展得一大困難之處，國家的確有對純電動車的購買扶持，我當時買車的時候也考慮了電動車，但是想想充電的問題就放棄了，說到底還是國家在這種事前上的不上心，以為給點補助就能讓消費者購買電動車了，但是事實是在擁擠的城市里面能找到一個停車位就算不錯了，別說是充電樁了。
特斯拉在汽車自動駕駛技術上有不少成就，充電速度貌似也要快一點，在南京我看到一個地方有特斯拉的充電站，停了不少特斯拉車子。
說遠了，總的來說造車技術我感覺比亞迪欠缺一點火候，我也是前些日子剛買車，對比了一下比亞迪，和合資車，嗯，算了吧，買的大眾，我不會買日本車，我也不會管別人買不買日本車，反正我不買就是了。
都沒有說技術上的問題哈。
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湯權發表于2017-1-1111:32我沒有說電池技術，因為現在比亞迪的純電動車的續航能力也能在400公里以上，我覺得和特斯拉應該不分上下...
說的挺好啊。
我也看到一些人提到特斯拉核心是松下的這點。
我了解的不多，不過是說特斯拉收購松下電池這塊了吧？這種融合，不會給特斯拉自家的電池技術提高嘛？
okhxyyo發表于2017-1-1111:43說的挺好啊。
我也看到一些人提到特斯拉核心是松下的這點。
我了解的不多，不過是說特斯拉收購...
嗯，當然會啦，人家有錢啊，有什么辦法。
之前做智能小車的時候還用過18650電池，沒想到18650還能在特斯拉上使用。
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湯權發表于2017-1-1111:46嗯，當然會啦，人家有錢啊，有什么辦法。
之前做智能小車的時候還用過18650電池，沒想到18650還能在特斯拉...
我在之前的公司的時候團隊在做的產品也用18650，丫的有段時間天天做電池測評，，印象好深刻。
推薦20161216期焦點訪談
飛鴻浩劫發表于2017-1-1113:18推薦20161216期焦點訪談
謝謝推薦，我一會看看能不能把視頻弄上來大家也了解下。
找到的1216期焦點訪談：http://tv.cctv.com/2016/12/16/VI....shtml?fromvsogou=1
特斯拉有個屁技術？不要見到外國人就跪下了比亞迪比特斯拉不知道高級多少倍幾千節18650電池，太酸爽了
whuer發表于2017-1-1116:26特斯拉有個屁技術？不要見到外國人就跪下了比亞迪比特斯拉不知道高級多少倍幾千節18650電池，...
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不用太激動，只能說特斯拉炒得火。
我們這些不明就里對具體了解不多的看眾當然希望有了解的懂的能來聊聊。
你可以來給我們多講講這里面的細枝末節，詳細情況的呀。
本帖最后由飛鴻浩劫于2017-1-1117:12編輯okhxyyo發表于2017-1-1115:31找到的1216期焦點訪談：http://tv.cctv.com/2016/12/16/VIDEcqBFA36C2wzy5HIZRSla161216.shtml?fromvsogo...
劃重點：“近期，工信部即將出臺《促進汽車動力電池產業發展的指導意見》，到2020年，動力電池單體比能量要做到350Wh/kg，而目前我國絕大部分動力電池的比能量是140Wh/kg左右，特斯拉使用的動力電池比能量是230Wh/kg左右，如果我國能在2020年實現350Wh/kg的目標，對我國的新能源汽車行業具有非比尋常的意義。
要實現這樣的目標，就意味著使用高能量密度的三元材料作為動力電池，成為新能源汽車行業的必然選擇。
然而，由于磷酸鐵鋰電池安全性好，三元材料安全性較低，我國此前制定的技術路線是，優先發展磷酸鐵鋰電池，等市場上對電動汽車有了一定接受度以后，再發展三元材料電池。
因此，國內相關企業對于高鎳三元材料的研發起步較晚，技術成熟度相對較低。
目前，能夠量產上市的三元材料電池汽車極為有限。
可以說，用三年的時間實現電池能量密度從140Wh/kg到350Wh/kg的跨越，對整個行業都是一個不小的挑戰，首當其沖的就是電池材料企業。
據了解，比亞迪目前正在研發三元材料的動力電池，預計兩年內會有三元材料的電動汽車上市。
在研發過程中，他們需要與上游的材料企業貝特瑞公司保持緊密聯系。
深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司是比亞迪重要的合作伙伴，這里研發并生產動力電池所需的各種材料，除了比亞迪，韓國的三星、LG、日本的松下等企業都從這里采購電池材料。
這種黑色的粉末就是一種鎳鈷鋁三元材料，對貝特瑞公司來說，生產高品質的鎳鈷鋁三元材料已經不是什么高科技難題，鎳鈷鋁三元材料不僅在研發上已經取得成功，今年更是已經達到了可以量產的水平。
雖然目前，國內各大材料企業也在緊鑼密鼓地研發高鎳三元材料，但真正能夠實現量產規模的，還是鳳毛麟角。
”
比家自家人都說了，，，比亞迪的‘鐵電池’是磷酸鐵鋰電池，可能是出于宣傳上的需要，簡稱為‘鐵電池’，而實際上還是一種鋰電池哈哈
whuer發表于2017-1-1116:26特斯拉有個屁技術？不要見到外國人就跪下了比亞迪比特斯拉不知道高級多少倍幾千節18650電池，...
特斯拉的牛在于有效管理幾千節小電池
PowerAnts發表于2017-1-1209:35特斯拉的牛在于有效管理幾千節小電池
這個電池管理成本高，效果沒有對比也不好說
我覺得特斯拉的成功在于綜合集成，也就是整合成熟技術與部件的能力，這得益于各個關鍵層面都有潛心研究積淀。
先撇開樓主的3個問題來談談我對純電動汽車發展以及特斯拉特點的解讀：早在2000年，上海交通大學里就有一臺基于桑塔納2000型搭載自動駕駛模塊的燃料電池原理樣車在校區低速測試，這算是當時的大新聞了，也說明我們對純電動汽車探索并不晚。
那個年代，大部分手機電池還在用鎳氫，鋰離子電池充電時晶枝生長造成的電芯短路事件還常有報道，鋰聚合物電芯尚未大規模鋪開，這與當時的化學電池材料工藝是分不開的。
所以那時候根本不會考慮用鋰電池作為純電動車的電源，因為燃料電池研究方面一種樂觀的發展趨勢是再有10年左右時間可以推廣商用。
燃料電池的質子交換膜技術要用到貴金屬，直接導致成本居高不下，氫氣制備雖然容易，但儲氫是個大難題，而且氫氣的易爆性令工程應用的安全性不能順利延伸到民用領域，燃料電池整體的體積與重量也不夠理想。
2000~2010這十年，鋰電池的發展完全是托手機與筆記本電腦的福，進入了快車道，因為有了廣大的目標用戶，所以電池企業樂于投入，當然我國的鋰電池生產線也是從國外搬回來的，網上有一部視頻是講比亞迪用人工降低成本，從采購價格上擊敗日本全自動流水線的。
由于鋰電池的大規模社會應用，充放電管理芯片也被各大半導體廠商所支持，這又是降低成本的正能量。
在純電動汽車之前，其實我國的電力助動車已經在歐美市場打開銷路，這有跟歐美的環保事業推進有關系，因為歐美宣布淘汰燃油助力車，鐵鋰電池正是那段時間大力發展起來的。
從電動助力車的成功應用上，自然有人會考慮純電力乘用車，而中小批量的復合材料車身制造成本可以甩開金屬車身好幾條馬路，碳纖維強度以及塑形技術早就在軍用領域突破多年，逐步民用在歐美廠商不是問題。
純電動車的驅動電機采用400V左右這個電壓段其實就是以最小修改量移植成熟工業部件的動作。
大規模鋰電芯串并聯模組，我認為這是電池的數字化堆疊應用，上述的那個電機的輸入輸出特性直接對電源提出規格需求，特斯拉最核心的我認為就是電芯能源管理系統，松下滿足了特斯拉一個比較苛刻的要求：各種溫度下，不同輸出電流對應電池特性的輸出曲線，而且可重復性優異。
這可以理解成最基本的串并聯電芯組的狀態可檢測性，能源管理系統可以把特性一致的基本電芯組邏輯化連接，滿足整個電源模塊的平衡。
唉，為了碼這段東西，花了我將近一個半小時呢，股票都忘了看
zcgzanne發表于2017-1-1211:09唉，為了碼這段東西，花了我將近一個半小時呢，股票都忘了看
